AC-töltő (Type 2)
Ez a történet nem lesz teljes értékű, mert a villanyautó töltésének csak az itthon használt, jellemzően háromfázisú váltóáramról működő fajtájáról mesélek. Hiányzik a beszámolóból a türelmetlen emberek által kedvelt nagy teljesítményű egyenáramú töltés, ami nekem és a villanyjárgánynak egyáltalán nem fog hiányozni. Ha igazságos akarok lenni, akkor belátom, hogy nem mindenkinek ment el az esze, és nem azért használja a viszonylag drága utcai töltőket, mert izgága: sokaknak nincs más lehetőségük, nem tudnak otthon autót etetni.
Nem hiányzik a DC-töltés lehetősége, és semmi bajunk nem lesz az egyoldalú táplálkozástól, az állandósult AC-töltés egyhangúságától. Nincs ok aggodalomra, mert ennek következtében nem alakul ki elektro-skorbut, ellenben az akkumulátor meghálálja a kíméletes töltést: nem kell fokozott degradációra számítani, és hosszan tartó jó teljesítményt kapok a gondoskodásért.
Mi baja lenne a DC-töltéstől az akkumulátornak? Baja ugyan nem lesz, mint ahogy a házőrző eb sem sínyli meg túlságosan, ha rendes táplálék helyett száraz táppal eteted. Nem döglik bele, de látni a különbséget, ha rendes kaját kap – és nem tömöd liba módjára.
Erdőszéli házunk vásárlásakor egy kutyát is rámhagyott az előző gazda. Alfonz névre hallgató, hosszúszőrű skótjuhász (ennél talán csak az afgán agár arisztokratikusabb külsejű jószág). Fiatal voltam és lelkes, mindent jól akartam csinálni, így a hirtelen jött kutyatartást sem vettem félvállról. Már nem létezik a Búza téri Borostyán étterem, de akkoriban még javában működött, és oda jártam kajamaradékért egy vödörrel. Jóban voltam a személyzettel, ezért figyelembe vették kérésemet: levest ne öntsenek bele, kutyának lesz, azok meg szeretik a húst. Ettől kezdve Alfonz igazán remek ellátásban részesült. A korábban jellegtelen, egykedvű, "szürke" szőrös állat egy csillogó szemű, virgonc kutyává virult. Kifényesedett a szőre, és dübörgött alatta az udvar, ahogy föl s alá rohangált. Olyannyira látványos változáson ment keresztül, hogy az utcában lakók arra járva megálltak a kapu előtt, és megállapították: ég és föld a különbség a mostani és a korábbi megjelenése között. Arra gyanakszom, hogy előző gazdája nem sok gondot fordított a kutya tisztességes táplálására.
Ebből a tapasztalatból kiindulva jól kell bánnom a villanyautóval is, ha jó teljesítményt várok tőle. Hat hónapja közlekedek vele, megtettem 4418 kilométert, és beletöltöttem 504.5 kWh energiát. A mindenkit érdeklő adat, a járgány fogyasztása ezzel 11.4 kWh/100 km értékre jön ki, ami nem sok ugyan, de meghaladja a gépjármű saját számítása szerinti 9.8-as összesített fogyasztást.
Mi lehet a különbség oka? Nem vagyok szakember, de úgy okoskodom, hogy a tájékoztató rendszer csak azzal az energiával számol, amit az autó a működéséhez az akkumulátorból kivesz. Ezt osztja a megtett távolsággal, és ebben nyilván nem szerepel az autóba ténylegesen beletöltött energiának az a része, ami nem került az akkumulátorba. Elveszett? Dehogy. Töltés közben működtetni kell az AC-DC átalakítót és a töltésvezérlőt, hűteni kell a melegedő akkumulátort:
ezeknek az alrendszereknek is van fogyasztásuk.
Nincs értelme a kétféle átlagfogyasztásból veszteséget számolni, mert annak csúfos vége lesz, ezért ehhez inkább a legutóbbi töltés adatait veszem alapul. A falitöltő fogyasztása 11.02 kW, eközben az autó 10.2 kW felvett teljesítményt jelez. E két érték különbsége a veszteség, ami nem közvetlenül szolgálja az autó haladását.
A 0.82 kW eltérés a falitöltő fogyasztásának 7.4%-a, ami ugyan nem került az akkumulátorba, mégis szükség volt rá. Az alábbi táblázatból kiderül, hogy 11 kW-os töltésnél ez nem üt el az átlagtól.
Kíváncsiságból töltöttem már az itthoni villanyautót a tartozékként mellékelt, sima konnektorba dugható, 1.8 kW névleges teljesítményű hordozható töltővel is. Ennél a módszernél 16.7% a veszteség, mert a műszerfalon nem láttam 1.5 kW-nál magasabb felvett teljesítményt. Lassú folyamat: 15%-ról 25 óra alatt érte el a 80%-os töltöttségi szintet – tábori körülmények között, végszükségben alkalmazandó, amikor nincs más lehetőség.
Sem igény, sem kényszer nem vezet távoli utazásokra, semmi nem uszít idegen villanyforrások használatára. Ezek lennének a nagyteljesítményű nyilvános DC-töltők, amik nem kímélik az akkumulátort, és borsos áron mérik az elektromos energiát. Az erős áramnak jelentős hőhatása jelentkezik, ami gyorsítja az akku öregedését.
Gyorsítja a töltést is, kevesebb ideig kell várni, de pont ez az, amit nagy ívben leszarok. Itthon rádugom az autót az AC-töltőre, aztán teszem a dolgomat: nem számít veszteségnek vagy meddő várakozásnak a művelet időigénye, és a szerény áramterheléssel nem lesz túlhajtva a jószág.
Egy 11 kW-os házi falitöltő viszonylag egyszerűen telepíthető. Fázisonként 230 volt mellett amperigénye mindössze 3×16 A, amihez nem kell középfeszültségű csatlakozás, sem saját transzformátorállomás. Nem fogsz belefeketedni anyagilag, és a DC-töltők telepítésének bürokratikus útját sem kell végigjárnod. Megveszed a boltban, akár egy villanybojlert, hazahozod, felszereled és bekötöd.
Persze nem szabad elmulasztani a FI-relé, a túlfeszültség-védelem és a túlterheléstől-rövidzárlattól védő kismegszakító telepítését sem.
⚠️Kellő jártasság nélkül eszedbe ne jusson elektromos rendszerek buherálása, mert aprónak tűnő hibák miatt is leéghet a házad: ha nem értesz hozzá, hívj szakembert!
Találtam itthon egy régi, háromfázisú, Ferraris-rendszerű villanyórát. Remek ötletnek tűnt felszerelni a töltő elé, hogy kezdettől fogva tisztában lehessek a közlekedésre elhasznált energia mennyiségével. Fáradságos munkával szétszedtem, a mechanikus számláló tárcsáit nullára állítottam,
és elégedetten rákapcsoltam a villanyt az elkészült kompozícióra. A Vestel gyártmányú AC-töltő egy lámpával jelzi üzemmódjait, ami most csak pirosan világított, nem hagyva kétséget afelől, hogy valami nem stimmel. Minden drót a helyén, kifogástalan csatlakozások, érvéghüvellyel szerelt kábelek.
Kifogytam az ötletekből, ezért kínomban kiiktattam a villanyórát, és láss csodát! Minden fasza, primán működik, a lámpa zöld, és tölt. Aztán megejtettem a próbát: villanyóra vissza, megint nem bazsevál. Aztán kiiktat, és minden rendben. Nagy fájdalmamra le kellett mondanom a pofás,
retró hangulatot árasztó műszer használatáról, de a mérésről nem mondhatok le.
A levesembe beleköpő avítt villanyórát fejlett technológiát képviselő, elektro-mechanikus mérővel helyettesítettem. Úgy mutatja az elfogyasztott villanyt, akár a régi, de annyira nem fejlett, hogy a pillanatnyi fogyasztást is kényelmesen leolvashatnám. Nem hagy teljesen egyedül ezzel a vágyammal, mert a pulse lámpát villogtatva tájékoztat a fogyasztás pillanatnyi értékéről: 400 villanás/kWh. Ha elég figyelmes vagy és jó az időérzéked, akkor ebből megvan, hogy 4.5 másodpercenkénti villanás 2 kW-os teljesítményt jelez.
Nekem nincs meg, ezért felszereltem egy igazi elektronikus mérőt is, hogy a pillanatnyi fogyasztás kiértékeléséhez ne kelljen átképeznem magam. Ennek kijelzőjén többféle eredmény is megjelenik, csak le kell olvasni.
Mindig lenyűgözött a német ipari minőség, kezdve a DIN-szabvánnyal, ezért a made in Germany felirat számomra vonzóvá tesz eszközöket, míg a Сделано в СССР jelzésről a Zaporozsec nevű pusztulat ugrik be azonnal.
A Vestel falitöltőn olyan jelzést találtam, amitől rögtön rokonszenvessé vált, noha az eszköz igazából török gyártmány. Nem gagyi, de nem is prémium – stabil középkategória. Megbízható, tartós, ipari minőség (a jelfogók érintkezői tovább bírják egy-két évnél), amit szinte bagóért árulnak. Azzal különösen vonzóvá tette magát,
hogy használatához nem kell programot telepíteni a telefonra (nincs hozzá mobilapplikáció), nincs semmiféle kijelző a készülékházon fárasztó adatokkal, csupán a már említett egyszem üzemmód jelző lámpa világít rajta. Egyszerű, mint a bot.
A heves villanyszerelés közben szerelvénydobozt is cseréltem, újra kellett kábelezni mindent, és ez vezetett aztán a galibához…
Nagyon fontos, hogy egy háromfázisú készülék bekötésénél véletlenül se cseréld fel valamelyik fázist a nulla vezetékkel. Ezt saját tapasztalatból javaslom: "kipróbáltam", és a készüléket áram alá helyezve erős hanghatással jár (ijesztő csattanást hallasz). Ha nyitva van a készülékház, akkor villanást is fogsz látni, majd ezek után sűrű, fehér füstöt eregetnek a tönkrement alkatrészek (esetemben kerámiakondenzátorok robbantak fel). A második próbálkozásnál már jobban figyeltem, és az új töltő azóta is remekül működik. A legjobb tanács, amit adhatok: ne légy balfasz, és ne keverd össze a színeket!
Igyekszem minden alkalommal 80% körüli szintre feltölteni az akkumulátort, és legalább egy órát a töltőn hagyni a vasat. Legutóbb úgy alakult az ügy, hogy 51%-ról indult a folyamat, és másfél óráig tartott. Eközben 16.6 kWh energia fogyott, a töltöttség mutatója 84%-ra emelkedett, és a kezdeti 160 km hatótávbecslés a végén 261-re nőtt. Ez egy jól megjegyezhető gyakorlati érték: 90 perc töltés 100 megtehető kilométert tesz az autóba. Ez alatt az idő alatt 5 kWh energia jött az áramszolgáltató hálózatából, és 11.6 kWh a napelemekről (még nincs telepítve energiatároló a napelemek mellé, ez a jövő zenéje).
Te is látod az anomáliát? Számolni sem kell, mert ezekből az adatokból adja magát a jövőre vonatkoztatható 16.6 kWh/100 km-es fogyasztásbecslés is, ami jelentős eltérést mutat az autóba táplált összes energia és az összes megtett út hányadosától (11.4). A legutóbbi töltés után mutatkozó 261 km-es hatótávbecslést az okostelefonon futó, az autóval kapcsolatot tartó távfelügyeleti program adta.
Feltűnt már korábban is, hogy ez az érték nagyon eltér az autó műszerfalán megjelenő becsléstől, ami jelen esetben is nagy különbséggel mutatja az elméletileg megtehető távolságot: 299 km. Kíváncsi ügyfélként már valószínűleg agyára mentem a márkakereskedés ügyfészolgálatán dolgozó szakembernek, mert erre a furcsaságra (inkább hiba) is rákérdeztem.
Nem kellett volna, mert a válasz semmitmondó: nem egyformán számol a telefon és az autó. Nahát? Gondolnád, hogy ez a nyitja a megoldásnak? Hogy ilyen kurva egyszerű? Mi a faszé' kérdezősködsz, baromarc!
Számomra ennek a megfigyelésnek az igazi tanulsága: se a jósolt hatótávra, se a töltöttség szintjére ne vegyél mérget. Ha számolgatnál, mert kíváncsi vagy, akkor csakis a megtett távolságot és a villanyóra mérését vedd figyelembe – ezek tényadatok.
Jó irányba haladnak az akkumulátorfejlesztések. Nem hoztam volna haza villanyautót, ha még mindig az ősi NiCd aksik bosszantó rigolyájával, a memóriaeffektussal kéne szenvednem. A BYD Blade LFP‑technológiája örvendetesen működik: hosszú élettartam, lassú degradáció, kötöttségek nélkül tölthető.
Az eddigi használat során csupán egyszer töltöttem tökig (100%) a vasat, ami után azonnal elindultam Balatonmáriafürdő irányába. Természetesen visszafelé is megtettem az utat, ami így összességében kb. 270 km-re rúgott, és hazatérvén még 30%-os töltöttségi szinten volt az akkumulátor. 12.5 kWh/100 km lett az út átlagfogyasztása,
ami rendkívül kedvező érték városon kívül, de ezt 75 és 80 km/h közötti lanyha sebességet tartva, fogyasztásra optimalizált vezetési stílusban teljesítettem. Nem kerget a tatár, pontos érkezést sem írt elő a vendéglátó.
Ez a történet meseszerűen tanulságos, így jól illik ide a klasszikus befejezés: aki nem hiszi, járjon utána!