Villanyautó

A múlt eseményeinek megismeréséhez történelmi forrásokból kell merítenem, de 200 év távlatában már nem találok élő szemtanúkat, akiket az egykori történésekről faggathatnék, ezért dokumentumokra kell hagyatkoznom.

Robert Anderson 1832 és 1839 között készült villanyjárgányát ábrázoló képként terjedt el az interneten a fenti fotó, de erős fenntartásom van ennek hitelességével szemben. Fémküllős gumiabroncsokkal szerelt járgány az 1830-as évekből? Goodyear 1844-ben szabadalmaztatta a vulkanizálást, Dunlop pedig 1888-ban a pneumatikus gumiabroncsot. A kép anakronisztikus jellege nem vitás. Különösen feltűnő az ellentmondás, ha mellé tesszük a fél évszázaddal későbbi Benz Patent‑Motorwagent, amelyen faküllős, vasabroncsos kerék látható. Korhű technológia, a szekérfogat gyártásából vették át – hihető.

robbanómotoros hajtással működő Benz Patent-Motorwagen (1886)

Ezek után szimpla kötekedésnek hat azt firtatni, hogy a fényképezés mikor érte el azt a fejlettségi szintet, hogy olyan minőségű felvétel készülhessen, mint ami állítólag Anderson villanyautóját mutatja. Ennyit az interneten fellelhető források hitelességéről.
Az alábbi képeket hitelesnek fogadom el, mert kimerítő lenne folyamatosan kételkedni. Pontos műszaki tartalomra ezekből következtetni nem lehet, de arról feltétlen bizonyosságot ad mindegyik, hogy abban az időben komoly emberek nem mentek ki az utcára kalap nélkül.

Thomas Parker sorozatgyártású villanyautója 1884-ből, újratölthető akkumulátorral

A Porsche név jól cseng az autóiparban. Első munkája egy elektromos hajtású autó, így a későbbi generációnak volt mire alapoznia a 2019-es megjelenésű Taycant, csak ki kellett várni a sikerhez szükséges technológiák megjelenését.

A kötöttpályás trolibusz létezésétől eltekintve a villanyjárgány a kezdeti kísérletezés után nagyjából egy évszázadra eltűnt a süllyesztőben. Az autógyártás kipufogós, büdös, durrogós műszaki irányának alakulásáért egyértelműen a Ford sorozatgyártású T-modellje a vétkes, mert az üzemeltetés szemszögéből akkoriban vitathatatlanul egyszerűbb robbanómotor mellett tették le a garast.
Ugye te sem hiszed, hogy az elmúlt száz évben a gépjárművekből kiokádott rengeteg szennyezés nincs hatással környezetünkre, egészségünkre és az éghajlatra. Állítólag napi több tízezer repülőjárat indul, nem kevés kerozint elégetve, irdatlan méretű teherszállító hajók garmadája pöfögtet el rengeteg nehézolajat a tengereken, tehát nem csak a közúti közlekedésnek köszönhetjük, ha egyszer mind megdöglünk. Lóháton utazva, tisztább levegőn valószínűleg hosszabb életű lehetne az ember, csak a viszonylag lassú közlekedés hátrányát kellene elfogadni – valamit valamiért.

Nem a Taycan megjelenése bolygatta fel a poshadt állóvizet, hanem jóval előtte, a Tesla Roadster 2006-os színrelépése. Ekkor érett be néhány műszaki megoldás, amelyek nélkül az elektromos autók tervezése továbbra is csak izgalmas prototípusokat eredményező kísérletező álmodozás marad.

Tesla Roadster (Lotus Elise alapokra építve) – forrás: Wikipedia

98 ezer dolláros árával nem az utca emberét célozták meg, és műszaki paraméterei, képességei alapján nem is háziasszonyok bevásárlóautójának szánták. Négy másodperc alatti 0-100 km/óra gyorsulás, közel 300 lóerő, kis híján 400 km hatótáv, 200 km/óra végsebesség – akkoriban ezek figyelemre méltó adatok voltak. Mi kellett ahhoz, hogy létrejöhessen a mindennapokban használható villanyautó?

nagy energiasűrűségű Li‑ion akkumulátor (jobb híján a laptopokban bevált 18650-es cellákból építettek akkupakkot, 6831 darabot felhasználva autónként)
hatékony akkumulátorkezelés (BMS)
nagy teljesítményű inverterek
erős, kompakt villanymotorok
regeneratív fékezés
Elon Musk

Számolni kell az elektromos autó egy idegesítő rigolyájával: lemerült akkumulátorral nem képes haladni, ezért kiterjedt villamosenergia-hálózat és töltőinfrastruktúra nélkül csak egy újabb gondnak forrása. Társas kapcsolataim alakításában nem bizonyultam előrelátó tervezőnek – botrányos körülmények között többször is váltam – , viszont olyan területeken sikerre vittem elgondolásaimat, ahol a kiszámíthatatlan és csalfa emberi tényező nem szerepel a képletben. Ilyen volt például a borospince építésének előkészítése évtizedekkel korábban, és lakóházunk futófolyosónak nevezett toldaléka is. Ez utóbbi épületrész már csak nevében futófolyosó. Tágas méreteibe most belefér garázs, raktár, műhely és közösségi tér, egyben a villamosenergia betáplálásának fogadóállomása, továbbá a hegyoldalba vájt borospincét is ezen keresztül közelítjük meg – a bejáratot egy kényelmes áthaladást biztosító garázskapuval zártam le.

Cipőt a cipőboltból, garázskaput meg onnan, ahol ezzel foglalkoznak. Annak idején több helyről kértem árajánlatot a 2.5 méter magas üvegezett kapura, aztán az egyik helyen felülbírálták speciális igényemet, mert nem nézték ki belőlem, hogy megengedhetek magamnak egy ilyen költséges beruházást.
– Minek oda ekkora kapu? Jó lesz neked egy kisebb is olcsóbban.
– Belátom, hogy anyagilag jobban járnék, de egy alacsonyabb kapun nem fér be a G-Klasse portáltengelyes kivitele.
Rendszerint jól viselem a lealacsonyító megjegyzéseket, de most kibújt belőlem a kisördög, és érvelésemre a pökhendi kereskedőnek elakadt a szava. A kaput végül nem a lekezelő kereskedőtől vásároltam, hanem attól, aki a kívánt méretet adta olcsóbban.

A fenti epizód után magyarázatra szorul, hogy a futófolyosó garázsként használt szakaszán most miért nem egy benzinfaló gépszörny, hanem egy négy keréken guruló számítógép áll. Nem a legfontosabb szempont, de a világpolitikai helyzetet látva logikus kérdés: lesz nafta a benzinkúton? Emlékszem arra, amikor 2022 táján az üzemanyag-töltőállomásra bekanyarodva egy "ELFOGYOTT" feliratú tábla fogadott. Pedig oda mentem, ahová nem tartálykocsikkal szállítják az anyagot, hanem a vasúti depóból közvetlenül látják el, mégis így jártam.

Kialakíthattam volna istállót is a futófolyosó elején, ahol lovakat abrakoltatnék jászolból. Bizonyos nézetek szerint a ló Isten teremtménye, más megfogalmazásban a természet része – a lótartás nem okoz környezeti katasztrófát. Felnyergelni és vágtatni a szélben… de szép is lenne. Miért nem ezt az életmódot választottam? Miért élvezett előnyt a döntésnél a garázs és a gépjármű? A villanyautó abrakolása kevesebb gonddal jár, és lovászfiúra sincs szükség, aki olykor a ráérő háziasszonnyal is kikezdene. Előhozok még egy szempontot, amire nem is gondolnál: az autó nem szarik maga alá, és nem is hagyja ott.
"A sikernek sok szülője van, a kudarc árva". Ebből a gyönyörű gondolatból származhat annak vulgáris-népi változata, "a szarnak nincs gazdája".

❮ ❯

A minap egy asztalosnál jártam, akinek a szomszédja előtti járdán gőzölgött a friss kupac. Bosszankodott a szakember, hogy ez nem az első eset, szartak már az ő kapuja elé is, de hiába hallotta a patkók csattogását, mert mire kiszaladt, a lovasok már elvágtattak. Jogosnak tűnik a felvetése, hogy ha a kutyásokat törvény kötelezi a produktum összeszedésére, akkor miért nem vonatkozik ez a szabály a lovasokra is?
Lovak és lovasok – a KRESZ szabályai szerint – közlekedhetnek közúton, ha ezt tábla nem tiltja, és a maguk után hagyott lótrágya eltakarítására nincs kötelezettségük. Ha ehhez hozzáveszem azt a furcsaságot, hogy közúti forgalomban ittasan lovagolni csupán közigazgatási bírságot eredményezhet (nem érvényesül a zéró tolerancia), akkor mindezekből megállapítható, hogy a lovasok kiváltságokat élveznek. Vajon miért?

A Nap minden hajnalban felkel, és politikusok ostoba döntései, rendeletei, törvényei nem hatnak erre a jelenségre. A háztetőn 2016 óta napelemek működnek. Az eltelt időben bőven megtérült a beruházás, tehát amíg nem kell újból költeni rá, addig a megtermelt villany gyakorlatilag ingyen van. A napelemes kapacitás legutóbbi bővítése óta évente kereken 14 MWh mennyiségű áram terem a háztájiban, amiből a tapasztalat szerint nagyjából 9-et fogyaszt a háztartás (a téli fűtéssel együtt!), tehát van bőven tartalék. A felesleget az inverter visszatáplálja az áramszolgáltató hálózatába, ahol a nyereségérdekelt vállalat azonnal értékesíti valakinek az utcánkban mondjuk 79 forint/kWh egységáron, miközben nekem kereken 5 forintot fizet az átvett villanyért. Igen, ez lényegében törvényesített rablás. Ráadásul a 2024-re járó díjat hosszas küzdelem árán 2026 nyarán kaptam meg (magam intéztem, mert különben egy jogi képviselő megbízási díja a bezsebelt összeget meghaladta volna).
A visszatáplálás nem egy fényes haszonnal kecsegtető üzlet a lakossági áramtermelő szemszögéből, ellenben az élelmes szolgáltató szépen keres a különbségen. Ezzel a felháborító viselkedéssel annyira felbosszantottak, hogy 2025 nyarán egy hónapra lekapcsoltam az egyik invertert.

❮ ❯

A termelési adatokat összevetve 2.28 MWh (egy átlagos magyar háztartás éves villanyfogyasztása) különbség mutatkozik 2024 javára, feltételezhetően ennyivel többet termelhettem volna 2025-ben az önkéntes korlátozás nélkül. Ez már szabad szemmel látható összeg, ha ki kell csengetni a számlát, nekem azonban kb. 18 gombóc fagyi árát fizetnék ki ennyi visszatáplált energiáért, ha a markomat tartom érte. Ez nem pusztán rossz üzlet, hanem elkeserítően megalázó – inkább nem termelem meg.

Miért telepítettem ekkora teljesítményt, ha nem vagyok képes elfogyasztani az összes megtermelt villanyt? Miért nem fogyasztom el? Helyénvaló kérdések ezek. Mégse megy nekem úgy a tervezés, mint ahogy korábban hetvenkedtem? Várjuk ki a végét.
Idén beérni látszanak a korábbi elképzelések. Egyrészt rendszerbe állítottam néhány új gépet, másrészt a garázsban március óta egy villanyautó áll, amivel közlekedni is szoktunk. Immáron van tehát elég fogyasztó, ami majd nyakára hág a rengeteg elektromosságnak.
Ha a megtermelt áram elfogyasztásával egyszerűen kivédhető az áramszolgáltató pofátlan rablása, akkor miért nem vetettem be a módszert korábban? Erre a kérdésre van jó válasz. Nem akartam rendkívül tűz- és robbanásveszélyes eszközt tárolni házon belül, márpedig a régebbi gyártású villanyautókban használt lítiumion-akkumulátor sérülés vagy üzemzavar esetén félelmetes gyorsasággal változtatja pokollá környezetét. Olvasom a híreket:

Nem hiányzik ez nekem, így sokáig csak sóvár vágyakozással gondoltam a villannyal működő járgányokra, de a veszélytől tartva fegyelmezetten lemondtam birtoklásukról, a villanyautó üzemeltetésére szánt, előrelátóan betervezett energia pedig a nyakamon maradt. Aztán egyszercsak megjelentek a piacon az LFP akkumulátorokkal szerelt elektromos autók. Veszélyességén túl gazdaságtalannak is tartottam a régi akkumulátor-technológiát, mert néhányszáz töltés-kisütés cikluson túljutva jelentős mértékben veszít teljesítményéből. Magyarul: cserére szorul. A villanyautóról köztudott, hogy értékének tekintélyes hányadát teszi ki az akkupakk, aminek cserélgetése nem fér bele egy magamfajta csóringer költségvetésébe.
Termikusan stabil kémiája mellett az LFP akkumulátor nagyon tartós, több ezer ciklust kibír viszonylag csekély kapacitásvesztéssel. Gyártásához nem használnak sem kobaltot, sem nikkelt, helyettük a vas és a foszfát olcsó, bőségesen rendelkezésre álló alapanyagok. Korábban ez hiányzott a megfizethető árú, biztonságosabb villanyautóhoz, amelynek most már teljes élettartamát kiszolgálhatja az eredeti akkupakk – ez való nekünk.

A kedvező fejleményeket észlelve felbátorodtam. Kell egy ilyen vas. Kedvesemmel felkerekedtünk, kifizettük, hazahoztuk. Ha lúd, legyen kövér, és egyszer élünk. Ilyen érvek mentén azt a változatot fogtuk meg, amit rendesen elláttak kényelmi funkciókkal.

3.99 méter hosszú (igazából rövid: kisautó)
fordulókör 9 méter
saját tömeg 1400 kg
156 LE / 220 Nm (fürge)
43 kWh akku (belefér egy Pécs-Balaton-Pécs fuvar, ami után még marad 30% töltöttség)
automata LED‑fényszórók
360°-os körpanorámás kamera
ADAS: kamera + radar
L2 szintű vezetéstámogatás (ACC, sávtartás, vészfékezés)
DC töltés 85 kW
AC töltés 11 kW
V2L
direkt TPMS (minden kerékben külön légnyomásmérő működik, rádiós adatátvitellel)
alap csomagtér 308 liter (lehajtott ülésekkel 1037 liter)
fűthető, motoros állítású első ülések
hangvezérlés: lehet vele magyarul beszélni (ismeri és kicsillagozza a megértett "csúnya" szavakat: k*rva, p*csa, l*fasz és a többi)
Bluetooth/CarPlay/Android Auto
indukciós telefontöltés
esőérzékelős ablaktörlő
elektromosan behajtható tükrök…

…és még megannyi szolgáltatás, aminek jó részét sosem fogom megismerni, mert idős koromra kiveszett belőlem az újdonságok iránti gyermeki érdeklődés (kétszáz oldalnyi kézikönyvön kéne keresztülrágnom magam). Hogyan boldogulok mégis a korszerű gépjárművel? Egyrészt nincsenek nagy változások a szokványos működéshez képest. Ugyanott van a kormány, a pedálok, és ebben is a szélvédő üvegén át bámulom a forgalmi helyzetet. Másrészt most is hasznát veszem annak a jókor meghozott fiatalkori döntésemnek, hogy a számítógépes szakterületet céloztam meg. Mert ahogy fentebb említettem, ez egy négy keréken guruló, közlekedésre is alkalmas számítógép. Nem egyedüli furcsasága ez fejlett világunknak, mert manapság a rádiótelefon is inkább egy számítógép, amit telefonálásra is használhatsz. Ez a tudomány pedig a kisujjamban van, nem okozhat gondot sem villanyautó, sem okostelefon.

Miért van olyan érzésem, hogy ez egy computer? Amikor hazahoztuk, akkor még nem tudott magyarul. Sebaj, előttem az intuitív user interface a műszerfalon az érintőképernyős kijelzőjével. Csatlakoztatom a vasat a vendég wifire (mégiscsak egy kínai portékáról van szó, óvatosnak kell lenni). Aztán megtalálom a Voice Settings lehetőséget, ezen belül a Languages/Voice Pack szekciót, majd különös szerencsémre a listában ott tündököl a hungarian opció. Elég gyorsan letöltődik, települ, és ettől kezdve nem csak a kijelző feliratai magyarosodnak, hanem a hangos instrukciókat is magyarul kapom (például: kössem be a biztonsági övet) enyhe kínai akcentussal (kici occo). Letöltöm a firmware frissítést, aminek hatására a korábbi "ó-ká" szövegből "rendben" lesz, és mintha az akcentus is enyhülne.
Itt ülök a garázsban, mozdulatlan autóban, ami most egy számítógép perifériájaként kényelmes ülést biztosít, bár jobban örülnék annak a kényeztetésnek, ha a tablet-szerű érintőképernyőt lekaphatnám a műszerfalról, és hátradőlve az ölembe vehetném. Ilyen lehetőség nincs, de nem hagynak teljesen egyedül a kínommal: gombnyomásra 90°-kal elfordul. Ez a pompás feature másra nem jó, mint hogy az anyósülésre beültetett haverjaidnak menőzzél vele: Ezt nézd! Ilyet is tud!

Tud ez a jószág mást is, ami sokkal hasznosabb holmi látványos mutatványnál: V2L (Vehicle‑to‑Load). Ne bánkódj, ha eddig nem találkoztál vele, és azt sem tudod, hogy eszik vagy isszák. Én akkor ébredtem rá a villanyautó speciális működési módjának jelentőségére, amikor eltanácsoltak az Otthoni Energiatároló Programból. Olyan élmény ez, mint amikor nem nyílik ki neked a fotocellás ajtó, ami mindenki másnak működik. Aztán a villanyautó megszerzésével már nem bánkódtam egy cseppet sem, mert az állam ugyan nem adott támogatást egy 15 kWh-s energiatárolóhoz, de a garázsban álló elektromos járgány 43 kWh-s akkumulátorából egy V2L-adapteren keresztül 230 V AC feszültségen folyamatosan akár 3 kW teljesítményt képes leadni. Az a lehetőség a legkevésbé sem érdekel, hogy nomádot játszva kigurulok a prérire, ahol egy villanyrezsón megfőzhetem az ebédemet. Viszont ebből egy átlagos háztartás legtöbb elektromos fogyasztója működtethető áramszünet idején, csak ne akarj egyszerre mindent üzemeltetni róla. Hogy még jobban érezzem magam: ha egy ilyen kapacitású energiatároló értékét levonom az autó vételárából, akkor a négykerekű szinte bagóért volt.

Régóta tervezem a villanyautóról szóló fejezet megfogalmazását, de meg kellett várnom, amíg összejön elegendő tapasztalat. Mostanra négyezer kilométert tettem bele, túlnyomórészt városban, és volt néhány vidéki fuvar is. Ennek a kettősségnek a fogyasztás kiértékelésében van jelentősége, mert a városi haladás kevesebb energiát emészt fel, míg az országúti közlekedés jobban szívja az elektronokat az akkumulátorból. 2026 forró nyarán néha a klímaszerkezetet is bekapcsoltam az utasok kedvéért, ez is megdobta valamelyest a fogyasztást. Magam miatt, a spórolás nagymestereként nem kapcsolom be, ami látszik is a viszonylag alacsony fogyasztáson.

Nem vagyok teljes értékű fakír, ezért a hátsó ablakokat résnyire leeresztve biztosítok elegendő szellőzést, nagy sebességnél meg a ventilátort kapcsolom be magában – ezek a komfortnövelő módszerek kevés villanyt használnak. Azért alakul kedvező mértékben a halmozott adat, mert a vidéki utak 12-13 kWh/100 km közötti fogyasztását ellensúlyozza a városon belül mért 8-9 kWh/100 km érték. Ebből nem csak halvérű vezetési stílusomra lehet következtetni, hanem nyilván ritkábban kell töltőre tenni az autót, így az akkumulátor kevésbé öregszik az ugyanannyi idő alatt több energiát felvevő autóéhoz képest.
Egy alkalommal láttam az utolsó 50 km fogyasztását 17.2 kWh/100 km egyéni csúcsra ugrani, de ez egyedi, szélsőséges eset volt: nagyon gyorsan oda kellett érni valahová. Ez a félelmetes mutató csak magamhoz képest számít durvának, mert ahogy más villanyautók fogyasztási adatait nézem, ez a számomra gyomorszorító 17.2-es érték átlagos, mi több, normális.

Kínai gyártású, mégis erősen európai stílusú autó került a seggem alá. Hogy lehet ez? Európai autóipari szakembereket szerződtettek a tervezéséhez, tehát európai formatervezési- és mérnöki tapasztalat áll a háttérben.
Wolfgang Egger – korábban az Alfa Romeo, Lancia, Seat, Audi, Lamborghini formatervezője
Michele Jauch‑Paganetti – a Mercedes-Benz belső formatervezésének vezetője
JuanMa López – a Ferrari korábbi külső formatervezési vezetője
Heinz Keck – futóműhangolási szakértő
A tervezők korábbi munkái kiütköznek a gépjármű külsején. Nem véletlenül kapta a baby Lambo és a mini Lambo becenevet: pofájának stílusjegyei egyértelműen emlékeztetnek Egger korábbi Lamborghini-modelljeire.

Miért nem valamelyik európai gyártó termékét hoztuk haza? VW, Mercedes, Audi, BMW, Renault stb. Azért, mert van az embernek pénztárcája, aminek nem lehet ellensége. A felsorolt gyártók többsége ugyanazt a műszaki tartalmat nagyjából dupla áron méri, de a szerényebb árfekvésű gyártmányok is milliókkal magasabb áron várják a vevőt. Elég nyomós ok.
Nem tudom, hogy európai vagy ázsiai ötlet az autó elektronikus kulcsába mozgásérzékelőt (gyorsulásmérő/giroszkóp) szerelni, de rendkívül praktikus. Ha leteszed mondjuk az előszobaszekrény polcára, akkor nem sugároz rádiójeleket addig, amíg meg nem mozdítod. Mire jó ez a bonyolítás? Nem tudják ellopni a ház előtt parkoló autódat a relay attack módszerével dolgozó tolvajok. Ennél is biztonságosabb módszer az autólopás ellen az NFC-s azonosítás, mert az csak közvetlen érintés esetén működik, amire nem adunk lehetőséget a tolvajnak. A Bluetooth-os digitális kulcs titkosított, időbélyeggel hitelesített adatátvitelt használ, ami ezért erősen korlátozottan támadható. A sikeres lopáshoz nagyon fel kell kötnie a gatyáját a tolvajnak, de ha ennyire érti a dolgát, akkor szerintem van jobb dolga, és nem fog autólopásra fanyalodni.
Tele van jó ötletekkel ez a konstrukció, láthatóan sokat gondolkodtak rajta.

Egyelőre masszív, tartós szerkezetnek tűnik, ami remélhetőleg sokáig szolgál. Mechanikai egyszerűsége is emellett a vélekedés mellett szól, hiszen egy villanyautó hajtásláncában nincs:

váltó
kuplung
turbó
injektor
kipufogórendszer
olajkör

Máson viszont nem spóroltak: az áttört könnyűfém felniken keresztül mind a négy keréken ott vigyorognak a tárcsafékek, amik a regeneratív fékezés miatt csupán dekorációnak tűnnek, és csak nagyon ritkán, leginkább vészfékezésnél hatásosak (kopás miatt sosem kell fékbetétet cserélni). Míg az elektromos hajtásegység tokkal-vonóval mindössze néhány száz elemből áll, addig a turbós belső égésű motort több ezer alkatrészből szerelik össze. Növeli a rengeteg alkatrész a meghibásodás esélyét? Hogy a fenébe ne! Kevesebb részegységből megbízhatóbb szerkezet építhető? Naná.
Erős érvek ezek a villanyos technológia mellett, de a legnagyobb előnye az önfeledt helyváltoztatás, amit nem kísér a minden megtett kilométerrel növekvő rettegés a költségektől. Nem kell egyre borsosabb áron üzemanyagot tankolnom, majd elégetnem, mert a villany a háztetőről jön, és jelen helyzetben ingyen van. Eszem ágában sincs nyilvános töltőt használni, és ez a döntés nem csupán sóher jellememből fakad (az utcai töltők extra profitot zsebelnek be az elektronokért).
A közcélú töltőoszlopok a türelmetlen, sietős autósok kegyeit keresve nagy teljesítményű egyenáramú táplálást biztosítanak a töltési idő leszorítására, ami nem kíméli az akkumulátort. Semmi szükségem erre a vívmányra, mert sokkal kíméletesebb eljárás, ha rádugom a vasat a 11 kW-os itthoni AC-töltőre, amivel egy óra alatt kb. 80 km-re elegendő villany kerül az autóba. Elég arra ügyelnem, hogy süssön a Nap, és időben indítsam a műveletet. Lakóhelyemtől nem távolodok el olyan messzeségre, hogy ne tudnék hazavergődni az itthon betöltött energiával, tehát semmi nem indokolja az idegen áramos töltést, viszont minden ellene szól. Alapvetően elégedett vagyok a villanyautós szabadsággal, aminél nagyobbat csak akkor élveznék, ha szárnyam nőne, és repülhetnék.

Adalék a történethez

Az autóval tegnap hazafelé indulva olyan üzenet jelent meg a hivatalos nevén Rotatable Touchscreen kijelzőn, ami korábban még soha.

Nem piros, nem villog, tehát nincs nagy baj, de a szöveg értelmezése után nem lehet kétségem afelől, hogy a frissítést elindítva az autónak látszó tárgy ideiglenesen alkalmatlanná válik a közlekedésre. Mindenképpen haza akartam jutni, semmi hajlandóságot nem éreztem egy 48 perces tétlen várakozásra. Hazatérve otthonomba nem az autó software-komponensének frissítése volt az első dolgom, és amikor már semmi fontosabb nem akadt, akkor foglalkoztam vele.

❮ ❯

Többször is a számba rágták, hogy az autó nem vezethető frissítés közben, úgyhogy ha valamiben egészen biztos voltam, hát ez volt az. Egész eddig sikeresen elhallgattam az autó gyártóját, de ezeknek a frissítési képernyőfotóknak az átdolgozásához már nem fűlött a fogam, így benne maradt. Azért sem éreztem erős hajlamot belefektetni sok munkát, mert idáig eljutva már valószínűleg kiderítetted, ha meg nem, akkor megérdemled ezt az adatot a kitartásodért.

A végére érve elgondolkodtam azon, hogy az SDR (software-defined radio) mintájára megalkotható az SDV (software-defined vehicle) fogalma, és milyen szép gesztus lenne tőlem, ha megajándékoznám a világot ezzel a felfedezéssel. Egy ekkora horderejű ötletnél az első lépés az eredetiségvizsgálat: nem érdemes újból kitalálni azt, ami már létezik. Így menekültem meg a feladattól, mert a Google már lökte is a tudnivalót a software defined vehicle szavakra keresve, és adott egy linket az IBM szakmai háttéranyagához. Ebből az is kiderül, hogy a rolling computer fogalmát sem én találtam ki.
A lényeg: már lejött a szerelőszalagról, már bent áll a garázsodban, de a gyártó képes utána nyúlni az OTA-frissítéssel, és módosítani, kiegészíteni a meglévő tulajdonságokat. Szép új világ.